中國航企翻身靠什么？
2013-11-11 16:50:40 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網 我有話要說
近日，中遠航運公告前三季度業績，今年前三季度中遠航運營業收入為56.56億元，同比增長24.55%。其中，7-9月，公司扭虧為盈，實現凈利潤3523.39萬元，同比增235.3%。有分析預計，航企整體業績將較上半年有所好轉，但前三季度以及年內行業性虧損局面仍難以扭轉。最新統計數據顯示，14家上市航運企業中有10家處于虧損狀態，*ST遠洋仍然位居虧損首位。
如此看來，航運企業翻身得“解放”，還有待時日。那么，中國航企翻身靠什么？
賣“家當”，減虧立竿見影
從去年下半年至今，全球經濟始終未走出低迷，貿易量的銳減，令航運市場低位徘徊，中國航運企業也未能幸免，多數企業處于虧損狀態。面對困境，不少航企快刀斬亂麻，迅疾變賣一些“家當”——股權、船舶甚至地產等，以期達到扭虧或減虧的目的。事實證明，這一應急之策果然起到立竿見影的效果。
今年上半年，中國遠洋已將中遠物流、中遠集裝箱工業公司所持股權先后出售，共計獲得48億投資收益，受益于此，中國遠洋上半年業績大幅減虧，凈利潤虧損僅9.9億元，較去年同期大幅減虧38.81億元。
8月30日，中國遠洋再拋資產變賣方案，將旗下的全資子公司青島遠洋資產管理有限公司81%股權以及上海天宏力資產管理有限公司81%股權，以37.32億元人民幣的價格分別出售給香港集團旗下全資子公司。該交易為中國遠洋貢獻利潤約36.70億元人民幣。
同樣選擇出售輪船的還有中海海盛，其通過出售“金海順”、“金海洋”和“金海潼”兩艘輪船獲得1786萬元。此外，該公司又大筆出售持有的招商證券3500萬股股票，套現近4億元。
中海集運10月11日晚公告，向控股股東中海集團下屬的香港碼頭轉讓公司全資子公司中海碼頭發展有限公司100%股權，轉讓對價為香港碼頭向公司增發的股份。預計該項交易可為公司帶來約8.7億元人民幣的稅前利潤。這是繼上月公司轉讓碼頭資產后，為扭虧走出的又一步棋。
對于航企紛紛變賣資產，業內人士認為，這只是權宜之計，非長久之計。假使航運市場持續低迷幾年，底子再厚的航企恐怕也經不起這番折騰。
當然也有人認為，航企賣資產也是無奈之舉，政府部門不會袖手旁觀，會伸出援助之手，最有效的手段就是出臺扶持政策。
控運力，老舊船成首選
經濟增長放緩、運力嚴重過剩、運營成本增加……今年以來，國內15家航運類上市公司除了少數實現微利，多少公司負債都超過50%。航運市場面臨嚴峻困難和挑戰。
就在航運企業期盼政策扶持時，交通運輸部及時出手，發布了《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》（簡稱《意見》），從運力調控、轉型升級、市場監管、減輕企業負擔、提高服務水平五個方面制定二十條意見，積極應對當前航運業面臨的嚴峻形勢，促進國內航運市場平穩健康發展。其中，調整運力的政策放在了第一位。在運力交付沒有明顯壓縮的情況下，作為調整運力的一大通用手段，淘汰老舊船舶自然成為首要選擇。
“化解運力過剩矛盾，需要從‘減存量、控增量’入手。”交通運輸部有關人士說，在減少運力存量方面，關鍵是淘汰一些高耗能、安全水平低的老舊船舶。《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》對航運業提出鼓勵老舊船舶提前報廢更新、優化船隊結構、提高航運競爭力等要求。航運業要抓住機遇，積極落實方案中的相關政策，促進健康發展。
在優化運力結構方面，《意見》提出，淘汰老舊運輸船舶，減少運力存量，調整延續老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新的政策至2015年12月31日。積極推進內河船型標準化，嚴格執行以船齡為標準的船舶強制報廢制度。
“這是一個有操作性、直接的利好。”航運專家吳明華說。他表示，航運業盡管已經復蘇，但在明后兩年內，都將因為“長尾效應”陷入低迷。因此延續這一政策，可讓企業有充足時間、更大余地對老舊船只進行淘汰。
業內人士表示，對于航運業來說，“過冬”即是采取一切措施降本增效，變賣資產、調整運力、航線是有效的方式。航運業進入冬季，運力過剩、需求不足、運價低迷的市場狀態難以改變，航企陷入了業績下滑甚至虧損的困境之中。在這之中，匹配運力、減少高價租賃的船舶是航企減虧“過冬”的必然選擇。
靠自身，以變應變謀突破
當然，對于航運企業來說，扭虧不僅要靠賣資產、減運力以及政策扶持，更需要靠自身，以變應變謀求新發展。
變“單打獨斗”為“合縱連橫”。中國船東協會認為，我國航運企業要擺脫當前困擾，其中一項最重要的舉措就是航運企業之間、港航企業之間、航運與貨主企業之間，要加強合作與溝通，取長補短，信息共享，實現企業間的資源結構調整和重組，構建合作聯（合）盟機制，走強強聯合、強弱聯合之路。
由單一的航線經營向打造產業鏈轉變，這是中國海運總經理許立榮提出的應對之策，即從“船與船”的競爭向“鏈與鏈”的競爭轉變。他認為，航運市場是一個波動極大、波幅極高、周期性極強的市場，要規避經營風險，平抑市場波動，航運企業就需要適度多元化，發展補充性產業，成為產業鏈的整合者。企業成敗的關鍵，是看能否通過商業模式創新，將企業擁有的資源發揮出最大效應；而突破產業邊界，調整產業結構，整合產業鏈，形成不同業務的最佳組合，則是優化資源配置的有效途徑。只要在產業之間找到確切的結合點，突破產業邊界，就可以創造一片新天地。馬士基集團能在航運市場劇烈波動中實現穩定盈利，主要得益于不斷優化的產業結構和不斷完善的產業鏈。巴西淡水河谷超大型散貨船(船型 船廠 買賣)之所以能給中國航運企業帶來很大沖擊，其實他們真正利用的并不是大船的低成本優勢，而是大船背后整條產業鏈的優勢。
許立榮還提出，航運企業要從傳統經營模式向產融結合模式轉變。當前，企業的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰的跨界融合能力強，誰的逆境突圍、抵御風險和持續發展的能力就越大。大型航運企業集團實施產融結合，不僅可以滿足集團的融資需要，將資金外部循環內部化，降低交易成本，而且對于提高企業的整體協同效應、提高資金使用與管理效率大有裨益。當企業發展到一定規模后，必然面臨如何解決規模收益遞減、風險遞增的問題，這就需要航運業務與金融結合，把金融視為航運業務系統的有機組成部分。只有這樣，航運企業才能在風云變幻的市場中立于不敗之地。
打鐵還需自身硬
對于仍在虧損邊緣掙扎的航企來說，無論是變賣資產，還是等待政策救援，前者只是權宜之策，后者尚需時日，不可能立竿見影。故此，航企需要通過強筋健骨，提高抗寒能力，才能最大限度的規避市場風險。這也就應驗了那就老話：打鐵還需自身硬。
說起打鐵還需自身硬，會讓人想起全球航運巨頭馬士基。2012年，當航運企業普遍虧損時，馬士基卻賺錢了。根據當年財報，馬士基航運全年盈利4.61億美元，令薄利、虧損的航運企業難以坦然。
那么，馬士基的硬實力體現在哪里？首先，馬士基航運通過嚴控成本，降低了單箱成本，令貨量與運價有所增長，對全年業績起到了積極的作用。其次，馬士基航運在大部分航線上施行運價恢復措施，并通過減速航行、拆船、閑置運力和空艙航行等方式積極調整運力，使得運力與運量基本平衡。再次，在“天天馬士基”等可靠、便捷服務的支撐下，客戶滿意度達到了前所未有的高度。正因為馬士基拿出了優于其他航企的服務，才能獲得能夠盈利的運價。另外，馬士基有集裝箱運輸、港口碼頭、石油開采和海上鉆井平臺(船型 船廠 買賣)四大核心業務。當航運市場不景氣，集箱運輸業績下滑時，馬士基就用石油開采賺的錢補貼航運業務，使得馬士基的負債率一直保持低水平。
可見，硬實力體現在經營之道上，一方面強化成本控制，提升服務水平，另一方面，當市場波動時，能提前做出預判，或者及時做出調整，否則就有可能“一著不慎滿盤皆輸”。
標簽： 中國航企
中國遠洋執行董事徐敏杰被調查 
